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Hawker P.1052


Hawker P.1052

El Hawker P.1052 era una versión de ala en flecha del P.1040, el diseño que evolucionó hasta convertirse en el Sea Hawk. En 1945 Hawkers presentó una propuesta para una versión de ala en flecha propulsada por cohetes del P.1040, el P.1047. Este diseño fue examinado en la RAE, pero no se hizo nada práctico hasta que la Marina produjo la Especificación N.7 / 46, para el Sea Hawk. En noviembre de 1946, el Ministerio del Aire redactó la Especificación E.38 / 46, para una versión de ala en flecha del N.7 / 46. Después de una discusión adicional, se emitió un contrato para construir dos prototipos en mayo de 1947, y el primero se completó en noviembre de 1948.

Este avión (VX272) realizó su vuelo inaugural el 19 de noviembre con Sqn Ldr T. S. Wade a los mandos. Le siguió el 13 de abril de 1949 el segundo prototipo, el XV279. Este segundo prototipo conservó su configuración original durante menos de un año, antes de ser modificado al estándar P.1081 para el gobierno australiano, pero el VX272 se utilizó como avión de investigación hasta 1953. El avión resultó dañado en un aterrizaje forzoso el 29 de septiembre de 1949. Las reparaciones se completaron en marzo de 1950, pero la aeronave resultó dañada en un segundo accidente, y esta vez las reparaciones se prolongaron hasta septiembre de 1951. Las pruebas de alta velocidad se llevaron a cabo en marzo de 1952, antes de que en mayo del mismo año el VX272 finalmente fabricara el P.1052. aterrizajes en la primera cubierta, de hecho, los primeros realizados por cualquier avión británico de ala en flecha. Después de que estos ensayos terminaron, la cola recta original fue reemplazada por un plano de cola barrido de incidencia variable. Con esta nueva cola, el avión alcanzó una velocidad máxima de Mach 0,87, significativamente por encima de la del Sea Hawk de alas rectas. Esta serie de pruebas terminó con otro accidente, en septiembre de 1953. Una vez más, la aeronave fue reparada, pero esta vez terminó su carrera de vuelo y se utilizó como máquina de instrucción en tierra.


Diseño y desarrollo [editar | editar fuente]

En 1949, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) comenzó a evaluar reemplazos para sus Mustangs y Vampiros De Havilland Australia (DHA) de Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) construidos localmente. & # 911 & # 93 Se consideraron una serie de diseños, incluido el Grumman Panther y un caza todo clima no convencional de dos reactores: el CAC CA-23.

Hawker Aircraft también presentó una propuesta para un caza de alas y cola en flecha que utiliza un motor Rolls-Royce Tay. Se inició el trabajo para modificar el segundo prototipo del Hawker P.1052 (número de serie del Reino Unido VX279). El motor Rolls-Royce Nene existente se utilizó para el prototipo de avión. El fuselaje trasero del P.1052 fue reemplazado por completo por uno que tiene un tubo de chorro recto y superficies de cola en barrido. El primer vuelo del P.1081 tuvo lugar el 19 de junio de 1950. CAC, evidentemente planeando construir cualquier diseño aceptado por el gobierno australiano, asignó el número de serie CA-24. Sin embargo, en noviembre de 1950, Hawker decidió suspender su oferta por el contrato australiano. Durante 1951, la RAAF ordenó (primero) el probado Gloster Meteor F.8, como un reemplazo provisional para los Mustang que sirvieron a la RAAF durante la Guerra de Corea (que ya se había vuelto obsoleto por los encuentros con MiG 15) y, (segundo) , una propuesta de CAC para una variante más potente con motor Rolls-Royce Avon del North American Sabre (F-86), un proyecto que resultó en el CAC Sabre. & # 912 & # 93


Disposiciones sísmicas recomendadas por NEHRP para edificios nuevos y otras estructuras. Edición 2015

los Disposiciones del NEHRP de 2015 marca la novena edición de este documento de recursos técnicos desde su primera publicación en 1985. FEMA se enorgullece de patrocinar este ciclo de la Disposiciones del NEHRP actualizar y publicar la nueva edición para que la utilicen las organizaciones de normas y códigos nacionales y el público en general. los Disposiciones del NEHRP de 2015 son un nuevo documento de recursos basado en el conocimiento destinado a traducir los resultados de la investigación en la práctica del diseño de ingeniería. Los nuevos cambios en el Disposiciones del NEHRP de 2015 han incorporado amplios resultados y hallazgos de proyectos de investigación recientes, estudios centrados en problemas e informes de investigación posteriores al terremoto realizados por varias organizaciones profesionales, institutos de investigación, universidades, industrias de materiales y las agencias de NEHRP. Al igual que en la edición anterior, el Disposiciones del NEHRP de 2015 han adoptado como referencia el estándar de la Asociación Estadounidense de Ingenieros Estructurales (ASCE) / Instituto de Ingeniería Estructural (SEI) ASCE / SEI 7-10: Cargas mínimas de diseño para edificios nuevos y otras estructuras como línea de base.

FEMA P-1050-1, 2015 Disposiciones del NEHRP Volumen 1: Disposiciones de la Parte 1, Comentario de la Parte 2

La Parte I de las Disposiciones del NEHRP de 2015 incluye nuevos cambios y modificaciones recomendados a la ASCE / SEI 7-10 adoptada. La Parte II proporciona un comentario completo para la Parte I, que consta de nuevos comentarios integrados con el comentario ASCE / SEI 7-10.

El DVD FEMA P-1050 está disponible para su pedido en el Centro de distribución de FEMA, 1-800-480-2520. El DVD incluye recursos adicionales relacionados con el código de construcción y estándares de diseño.

FEMA P-1050-2, Provisiones del NEHRP de 2015 Volumen II: Documentos de recursos de la Parte 3

La Parte III contiene documentos de recursos que cubren nuevos conceptos y métodos para uso de prueba y otros materiales de apoyo para profesionales del diseño. El DVD de FEMA P-1050 está disponible para pedidos en el Centro de distribución de FEMA, 1-800-480-2520. El DVD incluye recursos adicionales relacionados con el código de construcción y estándares de diseño.

Disposiciones de FEMA P-1051, NEHRP: Ejemplos de diseño

La Parte III contiene documentos de recursos que cubren nuevos conceptos y métodos para uso de prueba y otros materiales de apoyo para profesionales del diseño. El DVD FEMA P-1050 está disponible para su pedido en el Centro de distribución de FEMA, 1-800-480-2520. El DVD incluye recursos adicionales relacionados con el código de construcción y estándares de diseño.

Disposiciones de FEMA P-1052, 2015 NEHRP: Capacitación y materiales de instrucción (1 de 5)

Las Disposiciones del NEHRP de 2015 marcan la novena edición de este documento de recursos técnicos desde su primera publicación en 1985. FEMA se enorgullece de patrocinar este ciclo de actualización de las Disposiciones del NEHRP y de publicar la nueva edición para que la utilicen las organizaciones de normas y códigos nacionales y la público. Las Disposiciones del NEHRP de 2015 son un nuevo documento de recursos basado en el conocimiento destinado a traducir los resultados de la investigación en la práctica del diseño de ingeniería. Los nuevos cambios en las Disposiciones del NEHRP de 2015 han incorporado amplios resultados y hallazgos de proyectos de investigación recientes, estudios centrados en problemas e informes de investigación posteriores al terremoto realizados por varias organizaciones profesionales, institutos de investigación, universidades, industrias de materiales y las agencias del NEHRP. De manera similar a la edición anterior, las Disposiciones del NEHRP de 2015 adoptaron como referencia la norma ASCE / SEI 7-10 de la Asociación Estadounidense de Ingenieros Estructurales (ASCE) / Instituto de Ingeniería Estructural (SEI): Cargas Mínimas de Diseño para Edificios Nuevos y Otras Estructuras como línea de base.

Estos materiales de capacitación e instrucción actualizados complementan los ejemplos de diseño. FEMA P-1052 Parte 1 incluye los Capítulos 1-3. El CD de FEMA P-1052 está disponible para su pedido en el Centro de distribución de FEMA, 1-800-480-2520.

Disposiciones de FEMA P-1052, 2015 NEHRP: Capacitación y materiales de instrucción (2 de 5)

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Estos materiales de capacitación e instrucción actualizados complementan los ejemplos de diseño. FEMA P-1052 Parte 2 incluye los Capítulos 4-6. El CD de FEMA P-1052 está disponible para su pedido en el Centro de distribución de FEMA, 1-800-480-2520.

Disposiciones de FEMA P-1052, 2015 NEHRP: Capacitación y materiales de instrucción (3 de 5)

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Estos materiales de capacitación e instrucción actualizados complementan los ejemplos de diseño. FEMA P-1052 Parte 3 incluye los Capítulos 7-12. El CD de FEMA P-1052 está disponible para su pedido en el Centro de distribución de FEMA, 1-800-480-2520.

Disposiciones de FEMA P-1052, 2015 NEHRP: Capacitación y materiales de instrucción (4 de 5)

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Estos materiales de capacitación e instrucción actualizados complementan los ejemplos de diseño. FEMA P-1052 Parte 4 incluye los Capítulos 13-15. El CD de FEMA P-1052 está disponible para su pedido en el Centro de distribución de FEMA, 1-800-480-2520.

Disposiciones de FEMA P-1052, 2015 NEHRP: Capacitación y materiales de instrucción (5 de 5)

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Estos materiales de capacitación e instrucción actualizados complementan los ejemplos de diseño. FEMA P-1052 Parte 5 incluye los Capítulos 16-18. El CD de FEMA P-1052 está disponible para su pedido en el Centro de distribución de FEMA, 1-800-480-2520.

Disposiciones de FEMA P-1051B, NEHRP: Diagramas de flujo de ejemplos de diseño

Las Disposiciones del NEHRP de 2015 marcan la novena edición de este documento de recursos técnicos desde su primera publicación en 1985. FEMA se enorgullece de patrocinar este ciclo de actualización de las Disposiciones del NEHRP y de publicar la nueva edición para que la utilicen las organizaciones de normas y códigos nacionales y la público. Las Disposiciones del NEHRP de 2015 son un nuevo documento de recursos basado en el conocimiento destinado a traducir los resultados de la investigación en la práctica del diseño de ingeniería. Los nuevos cambios en las Disposiciones del NEHRP de 2015 han incorporado amplios resultados y hallazgos de proyectos de investigación recientes, estudios centrados en problemas e informes de investigación posteriores al terremoto realizados por varias organizaciones profesionales, institutos de investigación, universidades, industrias de materiales y las agencias del NEHRP. De manera similar a la edición anterior, las Disposiciones del NEHRP de 2015 han adoptado como referencia la norma ASCE / SEI 7-10 de la Asociación Estadounidense de Ingenieros Estructurales (ASCE) / Instituto de Ingeniería Estructural (SEI): Cargas Mínimas de Diseño para Edificios Nuevos y Otras Estructuras como línea de base.

Estos diagramas de flujo son parte de los ejemplos de diseño. El CD de FEMA P-1051 está disponible para su pedido en el Centro de distribución de FEMA, 1-800-480-2520.


Contenido

Los orígenes de la P.1052 se encuentran en un estudio de diseño de 1945 realizado por el equipo de diseño de Hawker para un desarrollo de la P.1040 con alas inclinadas hacia atrás. El Ministerio de Abastecimiento no mostró interés hasta la primavera de 1946 cuando se emitió la especificación E.38 / 46 del Ministerio del Aire (para realizar estudios sobre las propiedades aerodinámicas de las alas en flecha) y se otorgó un contrato en mayo de 1947 para que Hawker suministrara dos prototipos. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93 & # 91 página & # 160necesaria ]

Un barrido de 35 grados en las alas fue la innovación aerodinámica más significativa en el P.1052, en relación con el P.1040. Esta función se desarrolló junto con RAE en Farnborough. & # 912 & # 93 & # 91 página & # 160necesaria & # 93 Además, el plano de la cola se recortó a un tramo más corto (al eliminar las puntas redondeadas en la P.1040) y se pudo ajustar en la incidencia para permitir cambios en el ajuste a las velocidades más altas anticipadas. & # 913 & # 93

El primer prototipo (VX272) estaba listo a tiempo para la exhibición estática en la exhibición de 1948 S.B.A.C Farnborough, pero el permiso fue denegado por razones de secreto. Voló por primera vez el 19 de noviembre de 1948, con el segundo prototipo (VX279) volando el 13 de abril de 1949. & # 911 & # 93 & # 914 & # 93

A finales de 1949 o principios de 1950, tras las pruebas en un tercer fuselaje no volador, VX272 había reforzado tanto las alas como el fuselaje. Aproximadamente al mismo tiempo, VX279 estaba equipado con un plano de cola de incidencia variable.

Durante 1950, VX279 fue reconstruido significativamente, con una sola salida de chorro y empenaje barrido, posteriormente se le dio una designación separada, como Hawker P.1081.

VX272 fue retro-equipado con el fuselaje trasero original de VX279 - después del refuerzo e instalación de un gancho de detención. VX272 También se equipó con un carenado tipo bala en la intersección del plano de cola y la aleta, lo que mejoró su comportamiento a alta velocidad.

En mayo de 1952, con la adición de un tren de aterrizaje de carrera larga (de un Sea Hawk), VX272 realizó pruebas de despegue y aterrizaje a bordo del HMS & # 160Águila. En junio del mismo año, recibió una modificación final: un plano de cola de barrido de incidencia variable, tras lo cual voló pruebas de alta velocidad con el RAE. Estos fueron terminados y VX272 fue retirado del servicio en septiembre de 1953, tras un aterrizaje forzoso. & # 914 & # 93

El foco de investigación en Hawker se transfirió al P.1067, que se conocería mejor como Hawker Hunter. No se construyeron más ejemplos de la P.1052. En retrospectiva, el P.1052 puede verse como parte de una transición del Sea Hawk de alas rectas con propulsión centrífuga al Hunter de ala en flecha y propulsión axial.

El P.1078, una variante en la que el P.1052 debía haber sido aumentado por un pequeño motor de cohete incorporado (es decir, el Armstrong Siddeley Snarler), se convirtió en el tema de un estudio de diseño. Sin embargo, debido a que el trabajo en otro diseño propulsado por cohetes, el Hawker P.1072 basado en P.1040 (que tenía alas no barridas), avanzó significativamente, el P.1078 nunca se construyó. & # 914 & # 93


Particulares principales

VarianteP.1067F.1F.2Mk.3F.4F.5F.6
Primer vuelo 20 julio 1951 16 de mayo de 1953 ? 12 de agosto de 1953 19 octubre 1954 20 de octubre de 1954 22 de enero de 1954
Tripulación Uno
Armamento Ninguno o cuatro cañones Aden de 30 mm Cuatro cañones Aden de 30 mm Ninguno Como F.1 más bombas y cohetes, Fairey Fireflash AAM (solo XF310) Como F.2 más bombas y cohetes Como F.4 pero mayor carga
Planta de energía Zafiro o Avon 7.500 libras RA.7 Avon 113 Zafiro 101 de 8.000 libras 9,600 lb (recalentamiento) RA.7R Avon 7500 a 8000 libras RA.7 Avon 113/115/119/120/121 Como F.2 10,000 libras RA.28 Avon 203/207
Max. velocidad ? 610 nudos a nivel del mar, 0,93 mach en altitud 612 nudos al nivel del mar, 0,94 mach ? Como F.2 620 nudos al nivel del mar, 0,95 mach
Techo de servicio ? 48,500 pies 50.000 pies ? Como F.2 48,900 pies
Distancia ? ? ? ? ? ? ?
Peso vacio ? 12,128 libras Como F.1 ? 12,543 libras Como F.4 12,760 libras
Max. Peso al despegar ? 16.200 libras Como F.1 ? 17,100 libras Como F.4 17,750 libras
Envergadura del ala 33 pies 8 pulg
Área del ala 340 pies cuadrados 349 pies cuadrados
Largo 45 pies 10,5 pulg
Altura 13 pies 2 pulg
Producción (total 1972) 3 (1 de los cuales se convirtió a Mk.3) 139 45 1 (conversión P.1067) 557 (96 holandeses, 112 belgas) 105 620 (93 holandeses, 144 belgas)

VarianteT.7T.8T.8MFGA.9FR.10GA.11 / PR.11T.12
Primer vuelo 8 julio 1955 3 marzo 1958 ? 3 de julio de 1959 7 de noviembre de 1959 ? ?
Tripulación Dos Uno Uno
Armamento Como F.4 pero solo un cañón de 30 mm Como T.7 más Bullpup AGM ¿Como T.8? Cuatro cañones de 30 mm, hasta 2000 libras de bombas o 12 cohetes de 3 "o dos vainas de cohetes Como F.4 Solo cápsulas de cohetes Nulo
Planta de energía 7,425 libras RA.7 Avon 122 10.050 libras RA.28 Avon 207 ? ?
Max. velocidad 603 nudos al nivel del mar, 0,92 mach Como T.7 ¿Como T.7? Como F.6 ?
Techo de servicio 47.000 pies ? ? Como F.6 ?
Distancia ?
Peso vacio 13,360 libras 13,482 libras ? 13,010 libras 13,100 libras Como F.4 ?
Max. Peso al despegar 17.200 libras ? 18.000 libras 18,090 libras Como F.4 ?
Envergadura del ala 33 pies 8 pulg
Área del ala 349 pies cuadrados
Largo 48 pies 10 pulgadas ? Como F.6 46 pies 1 pulg Como F.6 Como T.7
Altura 13 pies 2 pulg
Producción (total 1972) 93 (28 conversiones F.4) 41 (10 conversiones F.4) 10 144 (12 conversiones F.6) 33 (todas las conversiones F.6) 40 (todas las conversiones F.4) 1 (conversión F.6)

VarianteF.50
(Suecia)
F.51
(Dinamarca)
T.53
(Holanda)
F.56
(India)
F.58
(Suiza)
T.66
(India, Jordania y Líbano)
T.68
(Suiza)
Primer vuelo 24 de junio de 1955 ?
Tripulación Uno Dos Uno Dos
Armamento Como F.4 más Sidewinder AAM Como F.4 Como T.7 Como F.4 / F.6 / FGA.9 Como F.6 / FGA.9 más Sidewinder AAM y Maverick AGM Como T.7 pero dos cañones de 30 mm Como T.66 más Sidewinder AAM
Planta de energía Como F.4, el recalentamiento Volvo Flygmotor agregó a algunos Como F.4 (Avon 115) 9,950 libras Avon 203/207 Como F.4 / F.6 / FGA.9 Como F.6 / FGA.9 9,950 libras Avon 203/207 Como T.66
Max. velocidad Como F.4 Como T.7 Como F.4 / F.6 / FGA.9 Como F.6 / FGA.9 ?
Techo de servicio Como F.4 Como T.7 Como F.4 / F.6 / FGA.9 Como F.6 / FGA.9 ?
Distancia Como F.4 Como T.7 ? Como FGA.9 ?
Peso vacio Como F.4 Como T.7 Como F.4 / F.6 / FGA.9 Como F.6 / FGA.9 13,580 libras Como T.66
Max. Peso al despegar Como F.4 Como T.7 Como F.4 / F.6 / FGA.9 Como F.6 / FGA.9 17.420 libras Como T.66
Envergadura del ala 33 pies 8 pulg
Área del ala 340 pies cuadrados 340 o 349 pies cuadrados 349 pies cuadrados
Largo 45 pies 10,5 pulg 48 pies 10 pulgadas 45 pies 10,5 pulg 48 pies 10 pulgadas
Altura 13 pies 2 pulg
Producción (total 1972) 120 30 4 (2 conversiones T.7) 213 (70 conversiones F.6) 152 (64 conversiones F.6 / GA.11 / T.7) 46 (23 conversiones F.6) 8

Como había tantas variantes, aquí solo se enumeran las principales variantes del Reino Unido y de exportación; muchas variantes diferían poco de las anteriores, ya que solo tenían diferentes ajustes de equipo o variaciones menores de armamento. Las principales versiones de exportación tienen un país debajo de su designación, pero este no fue en la mayoría de los casos el único cliente que usó la marca en particular, particularmente debido al movimiento que hicieron muchos de los fuselajes. Los totales de producción para cada variante incluyen fuselajes convertidos y no se limitan al operador principal, p. Ej. los totales de FGA.9 incluyen ejemplos de Rhodesia. ¡Las correcciones y el llenado de huecos son bienvenidos como siempre!

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Prevención de lesiones entre jugadores de fútbol masculinos: un estudio de intervención prospectivo y aleatorizado dirigido a jugadores con lesiones previas o función reducida

Fondo: Este estudio se realizó para investigar si se podrían prevenir las lesiones más comunes en el fútbol y para determinar si un simple cuestionario podría identificar a los jugadores con mayor riesgo.

Hipótesis: La introducción de programas de ejercicios específicos para jugadores de fútbol masculinos con antecedentes de lesiones previas o función reducida en el tobillo, la rodilla, el tendón de la corva o la ingle evitará lesiones.

Diseño del estudio: Ensayo controlado aleatorio Nivel de evidencia, 2.

Métodos: Se incluyó en el estudio a un total de 508 jugadores que representan a 31 equipos. Se utilizó un cuestionario que indicaba lesiones previas y / o función reducida como criterios de inclusión para dividir a los jugadores en grupos de alto riesgo (HR) (76%) y de bajo riesgo (LR). Los jugadores de RR.HH. fueron asignados al azar individualmente a un grupo de intervención de RR.HH. o al grupo de control de RR.HH.

Resultados: Se reportaron un total de 505 lesiones, sufridas por el 56% de los jugadores. La incidencia total de lesiones fue una media de 3,2 (intervalo de confianza [IC] del 95%, 2,5-3,9) en el grupo de control de LR, 5,3 (IC del 95%, 4,6-6,0) en el grupo de control de HR (p = 0,0001 frente a la Grupo control LR) y 4,9 (IC del 95%, 4,3-5,6) en el grupo de intervención de HR (p = 0,50 frente al grupo de control de HR). Para la medida de resultado principal, la suma de las lesiones en el tobillo, la rodilla, el tendón de la corva y la ingle, también hubo un riesgo de lesión significativamente menor en el grupo de control LR en comparación con los otros 2 grupos, pero no hubo diferencias entre el grupo de intervención de HR y el grupo de control de FC. El cumplimiento de los programas de entrenamiento en el grupo de intervención de FC fue deficiente, con solo un 27,5% en el grupo de tobillo, un 29,2% en el grupo de rodilla, un 21,1% en el de isquiotibiales y un 19,4% en la ingle definido por haber realizado el mínimo recomendado. volumen de entrenamiento.

Conclusión: Los jugadores con un riesgo de lesión significativamente mayor pudieron ser identificados mediante el uso de un cuestionario, pero el cumplimiento de los jugadores con los programas de entrenamiento prescritos fue bajo y no se pudo detectar ningún efecto de la intervención sobre el riesgo de lesión.


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27 de mayo de 1918 El dirigible SSZ.59 aterrizó a bordo del portaaviones HMS Furious mientras estaba amarrado en la boya G8 en el Firth of Forth. Pilotado por el Capitán Walter Warneford (primo de Rex Warneford VC), asistido por el Capitán S Greenland y el segundo Lt Wicks.

El dirigible voló en un vuelo estacionario bajo sobre la cubierta trasera de vuelo y luego fue arrastrado hacia la cubierta por la cuerda del rastro donde se hizo rápido en el elevador del avión. Luego se bajó el elevador, de modo que solo el sobre permaneció sobre la cubierta de vuelo.

Mi página de historia no oficial de la FAA добавил (-а) новое фото в альбом «Máquinas oscuras».

Avro 652 Anson 1 Sirvió a la RN desde octubre de 1945 hasta que se puso en marcha en enero de 1954. Inicialmente desarrollado a mediados de los años 30 en respuesta al requisito de un avión de reconocimiento marítimo, el prototipo voló por primera vez en 1935, pero al comienzo de la Segunda Guerra Mundial había ha sido relegado por el Ministerio del Aire como entrenador multimotor. Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos aviones de la RAF fueron entregados a la FAA y utilizados para entrenamiento de observadores y vuelos de comunicaciones.

EG496, visto aquí en Burniston, con el código del vuelo de la estación RNAS Bramcote fue uno de los últimos Anson & # 039 en el servicio militar del Reino Unido.


Hawker Sea Hawk

P.1052 VX272 en Yeovilton, 25 de octubre de 2007 Damien Burke

El primer superviviente de la lista no es en realidad un Sea Hawk, es un Hawker P.1052, que fue un desarrollo de ala en flecha del Sea Hawk. Sin embargo, tiene más en común con el Sea Hawk (¡todo el fuselaje!) Que con el avión en el que finalmente se convirtió (el Hunter), por eso está incluido aquí en la sección Sea Hawk. Después de las pruebas de uso, la aeronave se convirtió en una estructura de mantenimiento e instrucción en tierra y, afortunadamente, sobrevivió a estas tareas más o menos intactas antes de que se reconociera su valor y el Museo de la FAA lo adquiriera. Mantenido almacenado desde entonces, con suerte será restaurado y exhibido a su debido tiempo.

La información de esta página está actualizada al 11/01/2012

Encuentre otras fotos de VX272 en los siguientes sitios:

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Si no hay A-4, ¿qué volar desde Colossus / Majestics?

19 de enero de 2015 # 1 2015-01-19T03: 48

Suponiendo que todavía se quisiera una capacidad de ataque de combate, ¿qué usarían los operadores de las flotas ligeras Colossus y Majestic si el A-4 nunca existiera o no estuviera disponible?

Antes de la era A-4 en los CVL, algunos barcos operaban F2H Banshees, F9F Panthers, Sea Hawks y Sea Venoms. Sin Skyhawk, ¿qué puede reemplazar a estos viejos aviones de combate? ¿Puede Sea Vixen operar desde una plataforma pequeña y lenta? ¿Qué tal el F11F Tiger? Un halcón de ala barrida estaría bien, pero no veo que Hawker lo haga únicamente para pedidos extranjeros.


Quizás los Indian Sea Hawks, Argie Panthers y Aussie Venons tendrán que seguir adelante hasta que el SHAR esté disponible. Tal vez Argentina pueda comprar el F2H del RCN una vez que Bonnie se retire del rol de Strike, aunque eso no es un gran paso adelante del F9F.

19 de enero de 2015 # 2 2015-01-19T04: 53

Lo más probable es que sea el F-8. Luego A-7. Aparecería algún otro plano de esa categoría. También el Dassault Étendard IVM sería una posibilidad real.

[EDITAR: corrección ortográfica para avión de combate francés]

19 de enero de 2015 # 3 2015-01-19T07: 36

Sospecho que el Crusader y el Corsair II podrían ser demasiado grandes para operar de manera segura con las clases Colossus y Majestic. Los franceses tuvieron suficientes problemas para operar el primero desde sus portaaviones más grandes.

El avión de desarrollo obvio por el que optar sería el Hawker P.1052 y el avión 1081 como algo que podría unir a las armadas hasta la década de 1960. El Etendard francés original también sería un buen contendiente. Lo que buscamos es un cazabombardero monomotor bastante pequeño. No se construyeron muchos aviones 'navales' que cumplieran con estos requisitos después de la Segunda Guerra Mundial.

Para la década de 1970, por supuesto, propondría el Hawker Harrier, y una década antes, el Kestrel podría incluso ser un contendiente. Para algo más convencional, el Hawk podría incluso ser 'navalizado' mucho antes que la historia para un COI alrededor de 1980. El Super Etendard francés es, por supuesto, el contendiente histórico.


Hawker P1081, conocido como & # 39Australian Fighter & # 39, fue construido como una empresa privada por la compañía británica Hawker Aircraft, como resultado del interés australiano en una versión de combate operacional del avión de investigación de ala en flecha P.1052. El P.1081 fue una reconstrucción del segundo P.1052 que incorpora un tubo de chorro directo (en lugar de bifurcado) y una nueva cola totalmente barrida. La falta de disponibilidad del turborreactor Rolls-Royce Tay propuesto para la instalación resultó en la retención del Nene R.N.2 original de 2268 kg. Con esta planta de energía, el Hawker P 1081 se concibió como un reemplazo para los Mustangs y Vampire fighters de la RAAF. Solo se construyó un avión, pero nunca entró en el servicio de la RAAF ni llegó a Australia. El 14 de noviembre de 1950, se canceló el trabajo adicional en el proyecto australiano. El único avión de preproducción fue destruido en un accidente el 3 de abril de 1951. Se asignó el A86 de serie, pero no se utilizó. El conocimiento adquirido en los vuelos del P1081 se utilizó en el desarrollo del Hawker P 1067. Este avión estaba equipado con el motor Rolls Royce Avon, y conocido como el & # 39Hunter & # 39, este avión recibió un amplio servicio desde finales de la década de 1950 con el Royal Air Force y muchas otras fuerzas aéreas de todo el mundo.

Características generales

Clase: caza experimental monoplaza
Planta de energía: 1 motor turborreactor Rolls Royce Nene RN2 de 2268 kg (5000 lb) de empuje
Peso vacío: 5080 kg (11 200 lb)
Peso cargado: 6568 kg (14480 lb).
Envergadura: 9,60 m (31 pies 6 pulgadas)
Longitud: 11,37 m (37 pies 4 pulgadas)
Altura: 4,04 m (13 pies 3 pulg).

Rendimiento

Velocidad máxima: Mach 0.89 a 10 973 m (36,000 pies) Techo: 45,600 pies (13 899 m).

Armamento

Fighter World Aviation Museum 49 Medowie Rd, Williamtown, NSW (02) 4965 1810 Política de privacidad


P.1067

En 1946, el Ministerio del Aire emitió la Especificación F.43 / 46 para un interceptor diurno a reacción. Camm preparó un nuevo diseño para un caza de alas barridas impulsado por el próximo turborreactor Rolls-Royce Avon. La principal ventaja del Avon sobre el Rolls-Royce Nene, utilizado en el anterior Sea Hawk, era el compresor axial, que permitía un diámetro de motor mucho más pequeño y proporcionaba un mayor empuje, este solo motor daba aproximadamente la misma potencia que los dos Rolls-Royce Derwents. de los Gloster Meteors que serían reemplazados por el nuevo caza.

En marzo de 1948, el Ministerio del Aire emitió una Especificación F.3 / 48 revisada, que exigía una velocidad de 629 mph (1,010 km / h) a 45,000 pies (13,700 m) y una alta tasa de ascenso, mientras llevaba un armamento de cuatro 20 mm (0,79 pulgadas) o dos cañones de 30 mm (1,18 pulgadas) (en lugar del cañón de gran calibre exigido por especificaciones anteriores). Inicialmente equipado con una única entrada de aire en la nariz y una cola en T, el proyecto evolucionó rápidamente hacia la forma más familiar de Hunter.


Ver el vídeo: HAWKER SEAFURY Low, Loud u0026 Fast (Enero 2022).