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Real Fábrica de Aeronaves B.E.2c


Real Fábrica de Aeronaves B.E.2c

El avión
Controversia
frente occidental
Defensa del hogar
Servicio de ultramar
RNAS

El avión

La Royal Aircraft Factory B.E.2c fue el avión británico más controvertido de la Primera Guerra Mundial. Diseñado para ser una plataforma de reconocimiento estable, fue un avión militar perfectamente capaz hasta la llegada del Fokker E.I, cuando su estabilidad incorporada y la falta de armamento defensivo lo convirtieron en un blanco fácil. La falta de un reemplazo adecuado significó que el B.E.2c permaneció en uso en el Frente Occidental hasta bien entrado 1917, ganando constantemente una reputación cada vez peor a medida que pasaba el tiempo.

En los años previos a la Primera Guerra Mundial, el único uso militar visto para los aviones era el de reconocimiento. La estabilidad fue vista como la característica más deseable para un avión de reconocimiento, haciendo que el avión sea menos cansado de volar y permitiendo que el piloto contribuya al reconocimiento. Aunque el B.E.2c finalmente fue criticado por su estabilidad incorporada, las mismas características todavía se consideraban esenciales para los aviones de patrulla marítima durante la Segunda Guerra Mundial. El problema con el B.E.2c fue que fue diseñado antes de la era de los aviones de combate, pero finalmente tuvo que operar en los peligrosos cielos del frente occidental.

El experto en estabilidad de la Royal Aircraft Factory fue Edward Teshmaker Busk. En 1913 trabajó con Geoffrey de Havilland para producir el R.E.1 (Reconnaissance Experimental 1), un avión más compacto que el B.E.2, y diseñado pensando en la estabilidad. El primer R.E.1 realizó su vuelo inaugural en mayo de 1913, y durante los meses siguientes se utilizó en una serie de experimentos de estabilidad. Busk realizó una serie de cambios en el diseño de la aeronave, reemplazando los controles de alabeo por alerones y aumentando el diedro del ala hasta 3 grados. Con estas oportunidades en su lugar, el R.E.1 voló durante siete minutos sin necesidad de usar los alerones. El timón podía utilizarse para realizar giros y el diedro ayudaba a la aeronave a volver al vuelo nivelado sin ninguna intervención del piloto. Se produjo un segundo R.E.1 en septiembre de 1913 y luego Busk centró su atención en el B.E.2.

El nuevo diseño de Busk conservó el fuselaje, el motor y el timón del B.E.2b estándar, pero con alas y estabilizadores horizontales completamente nuevos. El gran estabilizador horizontal redondeado del B.E.2b también había producido una cierta cantidad de vida. Busk reemplazó esto con un estabilizador rectangular sin elevación. Esto alteró el centro de gravedad de la aeronave, por lo que el ala inferior se movió hacia atrás, dando alas escalonadas a la aeronave. El timón en forma de oreja se mantuvo igual, pero se colocó una aleta vertical triangular justo en frente de él.

Las alas principales fueron reemplazadas por un diseño completamente nuevo. Los controles de alabeo del B.E.2a y 2b fueron reemplazados por alerones en las alas superior e inferior y ambas alas recibieron 3.5 grados de diedro.

El prototipo B.E.2c se produjo convirtiendo un B.E.2b estándar y realizó su primer vuelo el 30 de mayo de 1914. El 9 de junio, el mayor W. S. Brancker lo llevó al campo de concentración de la RFC en la llanura de Salisbury. Brancker informó que una vez que había alcanzado su altura de crucero de 2,000 pies, ¡no había necesitado tocar los controles durante las siguientes cuarenta millas!

Se ordenó la producción del B.E.2c para reemplazar los antiguos B.E.2a y B.E.2b. El primer avión de producción, construido por Vickers, fue entregado el 19 de diciembre de 1914. El propio Busk no sobrevivió para ver su diseño llevado al combate. El 5 de noviembre de 1914, el segundo B.E.2c, con Busk a los mandos, se incendió y murió en el accidente.

La primera máquina que viajó a Francia fue el primer avión construido en Bristol. Este se entregó el 4 de enero de 1915 y se envió a Francia el 25 de enero. A fines de marzo, había 12 a. De la 2 c. En el frente occidental y, a fines de 1915, ese número había aumentado a más de 120. A pesar de su mala reputación posterior, el 2 a. En esta primera etapa de la guerra, ninguno de los bandos tenía aviones portadores de armas. El combate aéreo se limitaba a los observadores disparándose unos a otros con rifles, por lo que la falta de armamento defensivo del B.E.2c no importaba, mientras que su estabilidad hacía que volar fuera mucho más fácil.

Esta popularidad se desvaneció una vez que los alemanes introdujeron el Fokker E.I, el primer avión en contar con un cañón sincronizado para disparar a través de la hélice. Esto expuso dos fallas importantes en el diseño del B.E.2c (y de toda la familia B.E.2). Su estabilidad inherente significaba que el B.E.2c no era muy maniobrable, por lo que era casi imposible escapar de los aviones atacantes. En teoría, la misma estabilidad podría haber hecho del B.E.2c una buena plataforma de armas, pero había sido diseñado con el observador en la parte delantera y el piloto en la parte trasera. Esto significaba que la aeronave conservaba sus características de vuelo normales cuando volaba solo, pero también significaba que el observador estaba rodeado por los puntales y cables entre las alas, lo que dificultaba mucho el montaje de una ametralladora.

El curso de acción obvio habría sido intercambiar las posiciones del piloto y del observador, un movimiento que habría permitido que el observador tuviera un montaje de ametralladora estándar. Este cambio se realizó en varios B.E.2cs que eran operados por los belgas, pero no por la RFC. Cuando fue necesario intentar darle al B.E.2c algo de potencia de fuego defensiva, se utilizaron varios montajes de armas alternativos, pero ninguno fue completamente satisfactorio. La posición del observador justo detrás de la hélice limitaba el alcance de disparo de los cañones que disparaban hacia adelante, los cañones orientados hacia atrás tenían que dispararse sobre la cabeza del piloto y los cañones que disparaban hacia los lados eran casi imposibles de montar.

Controversia

En 1916, el B.E.2c se vio arrastrado a la controversia provocada por los ataques de Noel Pemberton Billing al RFC y con él a la Royal Aircraft Factory. Pemberton-Billing renunció a su cargo en marzo de 1916 y ese mismo mes fue elegido al Parlamento, donde el 22 de marzo pronunció el primero de una serie de discursos atacando el avión en uso con el Royal Flying Corps, describiéndolos como Fokker Fodder. Al principio, sus atacantes se concentraron en la Oficina de Guerra, pero la Fábrica pronto fue atacada. Pemberton Billing no era un crítico desinteresado, sino el propietario de la empresa de fabricación de aviones que se haría famosa como Supermarine. Sus ataques fueron contundentes pero a menudo inexactos, exagerando el rendimiento de los aviones alemanes. El Fokker E.I era un monoplano endeble de antes de la guerra, y su éxito se debió enteramente a su ametralladora sincronizada de disparo hacia adelante, pero Pemberton Billing no mencionó nada de esto.

Cuando Pemberton Billing hizo sus ataques en 1916, el B.E.2c seguía siendo el mejor avión de reconocimiento disponible para el RFC. El problema era que ya se estaba volviendo obsoleto y no había ningún reemplazo a la vista. El B.E.2e algo más rápido ayudó hasta cierto punto, pero no lo suficiente. Cuando el B.E.2e se eliminó gradualmente en el frente occidental en la primavera de 1917, era realmente tan obsoleto como Pemberton Billing había afirmado un año antes.

Una razón crucial para la retención del B.E.2c y 2e fue la escasez de motores más potentes. Los motores que estaban disponibles fueron para los aviones de combate de mayor prioridad que comenzaron a aparecer en 1916 (comenzando con el Airco D.H.2 con su motor Gnome Monosoupape de 100 CV). Otros aviones de reconocimiento se diseñaron en torno al motor R.A.F 1a de 90 CV utilizado en el B.E.2, entre ellos el Armstrong Whitworth F.K.3, pero estos aviones no ofrecieron una mejora significativa. Solo cuando se dispuso de motores más potentes, se dispuso de los reemplazos adecuados, sobre todo el Armstrong Whitworth F.K.8, que funcionaba con una combinación de motores de 150-160 CV y ​​el propio R.E.8 de la fábrica, con su R.A.F. de 140 CV. Motor 4a.

frente occidental

El B.E.2c comenzó a entrar en servicio en gran número en el frente occidental a principios de 1915. De los dieciséis escuadrones que operaban, el tipo once habían recibido sus aviones a fines de ese año (ver lista de escuadrones). Al principio, su mayor estabilidad fue bienvenida, pero en julio de 1915, el Fokker E.I, con su ametralladora sincronizada, entró en servicio y los cielos sobre el frente occidental comenzaron a volverse cada vez más peligrosos. Los Aliados no tenían ningún mecanismo de sincronización propio, y la estabilidad del B.E.2c lo convertía en un objetivo fácil para los Fokkers.

El B.E.2c en realidad no era más vulnerable que cualquier otro avión de reconocimiento aliado durante 1915: los franceses sufrieron pérdidas igualmente importantes frente a los Fokkers y no operaron el tipo. También se debe tener cuidado de no exagerar la escala de pérdidas. En el segundo trimestre de 1916, el RFC solo perdió 11 B.E.2cs debido a la acción del enemigo, de un total de 83 que quedaron sin carga. La gran mayoría de estas pérdidas fueron accidentales, mientras que el simple deterioro representó el doble de aviones que los alemanes. La posición se deterioró durante 1916. Aunque los aliados finalmente pudieron desplegar sus propios aviones de combate, el B.E.2c fue cada vez más superado por los nuevos cazas alemanes, especialmente aquellos armados con ametralladoras gemelas.

Los B.E.2c y B.E.2e se utilizaron como bombarderos improvisados, llevando una variedad de pequeñas bombas bajo las alas y el fuselaje. Esto siguió un patrón establecido con el B.E.2a y el B.E.2b, uno de los cuales había sido fluido por

No está del todo claro cuándo desaparecieron los últimos 2cs B.E. del Frente Occidental. En ocho de los catorce escuadrones que operaban el B.E.2c, continuaron usándose en pequeñas cantidades junto con el B.E.2e hasta que el escuadrón se convirtió en diseños más modernos y, en un caso, incluso pudo haber permanecido en uso por más tiempo. Doce escuadrones B.E.2 en el Frente Occidental finalmente recibieron aviones más modernos en la primera mitad de 1917. El Escuadrón No. 10 fue el último en operar el tipo, conservando sus B.E.2es hasta septiembre de 1917.

Defensa del hogar

El B.E.2c fue más efectivo como avión de Home Defense. Aquí su estabilidad volvió a ser un activo, especialmente en operaciones nocturnas. Su lento ritmo de ascenso seguía siendo un problema, pero no más que para cualquier otro avión utilizado contra los zepelines, que podían ganar altura mucho más rápido que cualquier avión contemporáneo. Finalmente, doce escuadrones operarían el B.E.2 en tareas de defensa local, más de la mitad de ellos desde principios de 1916.

A B.E.2c participó en la destrucción de Zeppelin L.15 el 31 de marzo de 1916, pero su primera victoria en solitario se produjo el 2/3 de septiembre de 1916 cuando el teniente William Leefe Robinson del Escuadrón No 39 derribó la aeronave Schütte-Lanz SL.11. La aeronave se incendió en los cielos de Londres y Robinson fue galardonado con la Cruz Victoria. Otras cinco aeronaves, todas Zeppelin, fueron derribadas a finales de 1916, pero el aumento de las pérdidas obligó a los alemanes a abandonar las incursiones de Zeppelin. La carrera útil del B.E.2 como luchador de defensa local terminó bastante repentinamente en 1917 con las primeras incursiones de los bombarderos Gotha, con su techo de servicio de más de 20,000 pies, el doble que el B.E.2c.

Servicio de ultramar

El B.E.2c y el B.E.2e se utilizaron en grandes cantidades en teatros en el extranjero. El mayor concentrado llegó en el Medio Oriente, donde ocho R.F.C. escuadrones y varios R.N.A.S. Los vuelos utilizaron el B.E.2 contra los turcos. El tipo también fue utilizado por un escuadrón en África Oriental, dos en la India y dos con base en Salónica, en cada caso permaneciendo en uso hasta 1918.

RNAS

El R.N.A.S. recibió alrededor de 300 B.E.2cs, la mayoría de sus propias órdenes. Las entregas comenzaron en marzo de 1915 y el primer avión se envió a los Dardanelos, donde se utilizaron como bombarderos y aviones de propósito general. También se utilizaron en patrullas antisubmarinas, donde su estabilidad se convirtió en un activo.

El R.N.A.S. también recibieron al menos 95 B.E.2es, pero se utilizaron casi en su totalidad con fines de formación.

Envergadura: 36 pies 10 pulgadas
Longitud: 27 pies 3 pulgadas
Peso vacío: 1,370 libras
Peso máximo: 2,142 libras
Motor: motor refrigerado por líquido RAF 1a de 90 CV
Max. Velocidad: 86 mph a nivel del mar, 72 mph a 6.500 pies
Techo: 10,000 pies
Velocidad de ascenso: 6 minutos a 3,000 pies
Alcance: 270 millas
Tripulación: dos


Royal Aircraft Factory B.E.2c - Historia

Royal Aircraft Factory Cazas B.E.2c, F.E.2b, F.E.8, R.E.8 y S.E.5a

Datos actualizados al 4 de junio de 2021.

Real Fábrica de Aeronaves B.E.2c

(Foto RCAF)

Real Fábrica de Aeronaves B.E.2c.

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3390890)

Real Fábrica de Aeronaves B.E.2c.

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3390889)

Real Fábrica de Aeronaves B.E.2e.

(Foto del autor)

Royal Aircraft Factory B.E.2d (número de serie 5878). Se pensaba que este avión era B.E.2c (número de serie 4112), B & C 1042, N5878. Esta Royal Aircraft Factory B.E. 2 fue construido en 1915 por British and Colonial Airplane Company Limited y sirvió con el Escuadrón No. 7 RFC de 1916 a 1917. Identificado erróneamente como un caza BE2c volado por un canadiense que había destruido un dirigible alemán, fue enviado a Canadá como un trofeo de guerra en 1919. El avión fue reacondicionado y exhibido en el Museo Aeronáutico del Consejo Nacional de Investigación entre 1936 y 1940. En almacenamiento hasta 1957, fue restaurado por la RCAF en 1957 y 1958. El avión se exhibió en el Museo Canadiense de Guerra entre 1959 y 1962. Se agregó a la colección del Museo de Aviación y Espacio de Canadá en 1964. Durante la restauración, el equipo de conservación del Museo redescubrió la verdadera identidad de la aeronave. (CA&SM)

Real Fábrica de Aeronaves (Experimental Farman) F.E.2b

(Foto de la RAF)

Royal Aircraft Factory (Farman Experimental) F.E.2b, "Gold Coast No. 10".

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3388494)

Royal Aircraft Factory (Farman Experimental 2), FE.2d, RAF (número de serie A-6561), ca 1918.

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3388494)

Royal Aircraft Factory (Farman Experimental 2), FE.2d, RAF (número de serie AI), ca 1918.

Real Fábrica de Aeronaves (Experimental Farman) F.E.8

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3390894)

Royal Aircraft Factory (Farman Experimental) F.E.8.

Real Fábrica de Aeronaves (Experimental de Reconocimiento) R.E.8

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3390896)

Royal Aircraft Factory (Reconnaissance Experimental) R.E.8 (número de serie C2281), "Punjab 22 Simla Hills", construido por Daimler Company Ltd. Coventry, ca 1918.

(Foto de IWM, Q 67552)

Royal Aircraft Factory R.E.8 biplano de reconocimiento de dos asientos.

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3395961)

El capitán William Barker, VC, con un Royal Aircraft Factory R.E.8.

(Foto del Memorial de Guerra Australiano)

Royal Aircraft Factory (Reconocimiento Experimental) R.E.8 con Bombas Incendiarias.

(Foto de la RAF)

Piloto de Royal Aircraft Factory R.E.8 (Reconnaissance Experimental 8) con el RFC, siendo informado por un Oficial de Inteligencia.

Real Fábrica de Aeronaves S.E.5a

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3390895)

Real Fábrica de Aeronaves S.E.5a.

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3388495)

Real Fábrica de Aeronaves S.E.5a.

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3523023)

Royal Aircraft Factory S.E.5a, Escuadrón de Combate No. 1, Fuerza Aérea Canadiense, Upper Hayford, Reino Unido, 1919, pilotado por el Capitán Albert Debrisay Carter, DSO & Bar, Croix de Guerre belga, de Moncton, New Brunswick. También voló el SPAD VII y el Sopwith 5F.1 Dolphin, y tuvo 27 muertes antes de ser derribado y capturado. Murió mientras volaba un D.VII alemán capturado (número de serie 84422/18), en Inglaterra el 22 de mayo de 1919.

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3390924)

Royal Aircraft Factory S.E.5a, Capitán de la Fuerza Aérea Canadiense W.B. Lawson, OC, Escuadrón de Combate No. 2, Upper Heyford, Reino Unido, 1919.

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3390899)


El kit

Roden & # 8217s B.E.2c está moldeado en gris y consta de 149 piezas moldeadas por inyección, además de transparencias de plástico transparente que deben cortarse para los parabrisas. El detalle es exquisito e incluye un motor completo (15 partes), ametralladoras Lewis detalladas con cargadores de tambor montados por separado, detalles moldeados en los puntales e incluso una impresión en el avión & neumáticos # 8217s que dice & # 8220Palmer Cord Aero Tire. & # 8221 Hay una cabina detallada (el asiento del observador / artillero & # 8217 está cementado en otra parte que se parece sospechosamente a un tanque de combustible), una selección de bastidores de bombas (dependiendo del tamaño de los proyectiles, otra opción) y un Opción para 10 rieles de cohetes que sostienen cohetes Le Prieur, para ser montados en los puntales de las alas exteriores. Entre las piezas adicionales se encuentran dos ametralladoras aéreas. El kit tiene una mezcla de líneas de panel grabadas y en relieve, siendo las líneas grabadas de los alerones de cada ala bastante pesadas. Se dan las medidas exactas para ayudar al modelador a montar las ametralladoras y colocar los rieles del cohete correctamente en los puntales externos. También hay una sola ilustración grande que sirve como un esquema detallado de aparejo, y por muy meticuloso que sea, el modelador deberá seguir los consejos de las instrucciones y consultar el arte de la caja, así como el esquema para estar seguro de una descripción completa. trabajo & # 8212 principalmente debido a la gran cantidad de cables.


Nueva actividad reportada en Gosforth

A principios de 1914, el Newcastle Evening Chronicle capturó la actividad en la nueva fábrica al informar lo siguiente en su edición del 4 de febrero:

& # 8220Las personas que pasan por el gran edificio cerca del borde de Town Moor en Gosforth, anteriormente utilizado como pista de patinaje, han comentado sobre la actividad que se desarrolla dentro de las instalaciones y han sentido curiosidad por conocer la naturaleza de la industria para la que la pista ha proporcionado alojamiento. Como es de conocimiento general, el edificio fue asegurado por los señores Armstrong, Whitworth & amp Co hace un tiempo para el desarrollo de su negocio de aviones y ahora el interior del lugar tiene un aspecto muy ajetreado. Se afirma que la empresa está construyendo actualmente ocho aviones para el gobierno británico & # 8221.

El diseñador jefe de la fábrica fue un holandés, Frederick Koolhoven. Su primer avión para Armstrong-Whitworth fue el FK.1, que realizó su primer vuelo en septiembre de 1914. Sin embargo, el avión nunca se fabricó.

Entre noviembre de 1914 y marzo de 1915, el Vuelo del 1 Escuadrón RNAS C tuvo su base aquí, equipado con cuatro Bristol TB.8.

El siguiente avión de Koolhoven & # 8217 fue el FK.2. Una versión modificada de esto, el FK.3 se produjo a partir de abril de 1916 y se actualizó con un potente motor Bearmore de 120 caballos de fuerza a partir de junio de 1914. El diseño de avión más exitoso de Armstrong-Whitworth fue el FK.8, un avión de reconocimiento del Cuerpo de dos plazas. .

El 23 de octubre de 1914 1Sqn & # 8216C & # 8217 Flight of Royal Naval Air Service con cuatro Bristol TB.8 & # 8217s se trasladaron a Duke & # 8217s Moor con el personal alojado en el Kenton Lodge adyacente. La tarea del vuelo era volar patrullas costeras, buscando cualquier incursión de embarcaciones enemigas, aunque hay pocos registros de sus actividades. El vuelo se trasladó a Whitley Bay en enero de 1915.

El aeródromo permaneció en uso hasta junio de 1916 cuando fue declarado inseguro. Aunque la fábrica se mantuvo, se estableció un nuevo aeródromo en Newcastle Town Moor y Armstrong Whitworth asumió la mitad del costo (aproximadamente £ 600). Las pruebas de vuelo se transfirieron al nuevo aeródromo.

Koolhoven dejó la compañía en 1917 y fue reemplazado por F. Murphy, quien diseñó dos aviones: el Armadillo y el Ara, pero ninguno llegó a la producción. El Departamento de Aire Armstrong-Whitworth cerró en octubre de 1919, habiendo fabricado 1075 aviones.


Royal Aircraft Factory B.E.2c - Historia

Royal Aircraft Factory B.E.2 Historia del biplano
La Royal Aircraft Factory B.E.2 fue diseñada por Geoffrey de Havilland y E.T. Busk para uso del Royal Flying Corps como plataforma de reconocimiento y observación. Voló por primera vez en febrero de 1912 y entró en servicio con el RFC a finales de año. Hubo varias versiones de The Royal Aircraft Factory B.E.2, siendo la más conocida la B.E.2c que entró en servicio unos meses antes del inicio de la Primera Guerra Mundial. Las versiones anteriores del B.E.2 habían utilizado alabeo pero, en un intento de proporcionar una estabilidad aún mayor, E.T. Busk rediseñó las alas y la cola, reemplazando notablemente la deformación del ala con alerones.

Royal Aircraft Factory B.E.2c en WW1
Cuando se usó por primera vez en Francia durante la Primera Guerra Mundial, el B.E.2c demostró ser la plataforma de observación y reconocimiento estable perfecta, sin embargo, el desarrollo de los aviones de combate hizo que este avión se convirtiera en un objetivo fácil. Su alta estabilidad y baja velocidad hacían imposible evadir aviones de combate enemigos más rápidos y ágiles.

Royal Aircraft Factory B.E.2 en otros roles
Una vez que se hizo obvio que ya no eran aptos para su propósito original, se decidió usar la aeronave en otros roles, incluidos: caza nocturno, entrenador, comunicaciones y patrullas antisubmarinas. Todos estos roles aprovecharon la estabilidad inherente de la aeronave sin exponerlos a los cazas enemigos.

Producción de Royal Aircraft Factory B.E.2
Se produjeron aproximadamente 3500 de estos aviones, ayudados por el diseño relativamente simplista que permitió a muchos contratistas sin experiencia previa en la construcción de aviones construir el B.E.2. Esto liberó a los productores más experimentados para concentrarse en diseños más complejos, como los cazas. La mayoría de los B.E.2 sirvieron en el Royal Flying Corps hasta que se retiraron del servicio en 1919, sin embargo, la mayoría de las potencias aliadas de la Primera Guerra Mundial utilizaron al menos una pequeña cantidad de ellos. Cabe destacar que este fue uno de los dos primeros aviones comprados por Qantas cuando la aerolínea se formó por primera vez en 1920.

Varios modelos a escala, maquetas y planos de esta aeronave han estado disponibles en el mercado.


Be.2 Historia (familiar)

"Construido para la estabilidad en un momento en que el reconocimiento se consideraba una de las funciones más importantes de la aviación, el BE2 era un biplaza que se convirtió en uno de los aviones multifuncionales y de servicio más antiguos de la primera guerra mundial."

R Malvado por muchos por su cabina de piloto en la parte trasera, espacio limitado para artilleros y problemas de motor, el BE2 se usó para cualquier cosa, desde avistamiento de artillería hasta reconocimiento, misiones de bombardeo, ataques anti-zepelín y transporte. Se crearon al menos ocho variantes que aumentaron la longevidad de la aeronave y dieron como resultado una continuación del diseño de la aeronave que permitió a la serie evolucionar en estabilidad, rendimiento y función. Estos incluyen BE2, BE2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 2f y 2g.

Orígenes de BE1 y BE2

T El nacimiento del avión BE2 en Gran Bretaña provino del BE1, que se desarrolló a partir de una serie de reconstrucciones y reparaciones de Bleriots y Voisons dañados entre 1909 y 1913 por el piloto de pruebas y diseñador Geoffrey de Havilland y su jefe F.M Green. El BE1 o "Bleriot Experimental" (nombrado en referencia a Louis Bleriot) es de gran importancia histórica ya que fue el primer avión diseñado específicamente para uso militar. Hizo su primer vuelo a principios de diciembre de 1911 y rápidamente fue apodado "el avión silencioso" debido a su sorprendente falta de ruido en el aire.

Con el programa de prueba que siguió, el BE1 pasó por una serie de cambios de diseño y modificaciones que dieron como resultado que el Royal Flying Corps diera permiso a la Fábrica de Aeronaves del Ejército para construir una nueva variante basada en los conocimientos adquiridos. Este se convirtió en el BE2. Aparte de la central eléctrica, el BE2 apenas se diferenciaba del BE1. Se instaló un motor Renault de 70 CV en línea para reemplazar a la versión de 60 CV, y en su primer vuelo de prueba el 1 de febrero de 1912, se notó de inmediato su rendimiento mejorado en despegue y ascenso. En un par de meses, el modelo se modificó para tomar uno de los primeros transmisores de radio aerotransportados y se utilizó para controlar el primer disparo de artillería corregido desde el aire en un ejercicio en la llanura de Salisbury.

Aunque producidos por la Royal Aircraft Factory, la mayoría de los BE2 fueron fabricados por contratistas privados, lo que llevó a la RAF a concentrarse en el desarrollo de otros aviones. El BE2 era capaz de alcanzar los 10,560 pies y podía transportar una carga de 450 libras. Podría subir a 10,000 pies a una velocidad de 365 pies por minuto y podría alcanzar velocidades de 70 mph.

El BE2a

B El BE2a, que fue el primer avión de la RAF en aterrizar en Francia en 1914 en apoyo de la BEF (Fuerza Expedicionaria Británica), fue objeto de una serie de experimentos y fue notablemente diferente al BE1 y BE2. Su envergadura era desigual, el ala superior era más ligera y más larga y el sistema de combustible se revisó con el tanque de combustible externo en el ala superior retirado y los tubos de escape extendidos a lo largo del fuselaje. También se instaló una plataforma corta en el fuselaje directamente detrás del motor que ofrecía protección a la cabina delantera. Se probaron otras modificaciones, como un tren de aterrizaje de tipo oleoso y se montaron estabilizadores (o aletas) sobre la sección central superior del ala y un estabilizador horizontal de gran envergadura. La envergadura también se cambió más tarde al diseño original de igual longitud.

El BE2b

T La siguiente variante apareció a principios de 1914 y fue designada como BE2b. Estos se convirtieron en el principal avión de la RFC que voló a Francia desde Swingate Downs, Dover después de la declaración de guerra contra Alemania. Poco se notaba en el diseño entre el BE2a y el BE2b. Externamente, hubo una disposición de cubierta revisada en el fuselaje alrededor de las cabinas e internamente, una nueva disposición de control y sistema de combustible.

El BE2b se convirtió en parte de la leyenda de la época de la guerra cuando el segundo teniente William B. Rhodes Moorhouse se convirtió en el primero en recibir la Victoria Cross por acción aérea. Moorhouse llevó a cabo un bombardeo contra el ferrocarril fuera de la estación de Courtrai armado con una sola bomba de 112 libras. Descendió a 300 pies para garantizar la precisión contra el estrecho ferrocarril que presentaba al BE2b como un blanco fácil para el fuego de rifle desde el suelo y los edificios cercanos. Moorhouse resultó fatalmente herido en el estómago, la mano y el muslo y su avión también quedó gravemente astillado por la explosión de su propia bomba (más tarde se contaron noventa y cinco agujeros) Voló durante unos cuarenta minutos de regreso a su base en Merville y después de hacer su informe, Murió al día siguiente en el hospital. Las fuerzas alemanas y austriacas examinaron cuidadosamente los BE2 intactos capturados para determinar su diseño y modificaciones.

El BE2c

PAG Producido en mayor número que cualquier otro de su tipo, el BE2c introdujo varias características nuevas al diseño básico, lo que llevó a un avión más confiable y estable para su función prevista de reconocimiento visual que incluía una cámara montada. Se añadió una aleta vertical triangular delante del timón (más tarde aumentada en área y redondeada en la parte superior) y el estabilizador horizontal redondeado se reemplazó por un plano de cola rectangular. Los primeros BE2cs mantuvieron los patines del tren de aterrizaje, pero estos fueron rápidamente reemplazados por varios tipos de tren de aterrizaje principal oleo. La principal innovación del 2c fue el uso de alas escalonadas y verdaderos alerones instalados en las alas superior e inferior. Los alerones reemplazaron los anteriores controles de alabeo utilizados en el 2a y el 2b.

Aunque nunca fue diseñado para blindaje, a medida que la guerra se intensificaba, el BE2c llevaba una variedad de armas y pronto encontró un papel como bombardero medio liviano. La mayoría de los aviones de dos asientos llevaban una sola pistola Lewis montada para el observador en la cabina delantera montada en tuberías diseñadas por el Capitán L.A Strange. Estos se conocieron como "Montajes extraños" y a menudo se colocaron en diferentes lugares. También se colocaron soportes en forma de "candelero" en diferentes lugares del fuselaje para que el operador del arma pudiera cambiar los soportes durante el vuelo para cumplir con la dirección de la amenaza. También se fabricó un BE2c monoplaza como bombardero (que más tarde se convertiría en la versión utilizada como el BE12 con un motor RAF de 150 CV más potente) y su estabilidad en el aire se adaptaba bien a este papel. Se montó una pistola Lewis de disparo fijo en el ala superior y las cargas de bombas generalmente consistían en bastidores simples o dobles de 112 libras debajo de las alas, cerca del fuselaje. También se modificaron varios BE2cs para transportar cohetes Le Prieur para misiones anti-zepelín (los globos fueron destruidos con éxito pero nunca zepelines por estos cohetes altamente inexactos). Normalmente, cinco cohetes estaban conectados a cada uno de los puntales interplano externos.

Se instalaron varios motores en el BE2c, el más común es el RAF la de 90 CV. 105 CV RAF lb y ld también se utilizaron junto con el Renault de 70 CV, varios tipos de motores Hispano-Suiza y el Curtiss OX-5 de 90 CV. Los motores Curtiss se instalaron en unos 300 BE2cs que se entregaron al Royal Naval Air Service y se utilizaron para bombardeo, patrulla submarina y entrenamiento de vuelo. Fue durante el servicio del BE2c en el frente occidental cuando su futuro se volvió precario. Con el auge de los monoplanos Fokker, el BE2c se convirtió en un objetivo favorito y, aunque no fue derribado en grandes cantidades en comparación con otras estadísticas de aviones, el BE2c se consideró una responsabilidad fatal con su piloto colocado en la parte trasera y su maniobrabilidad limitada tanto aerodinámicamente como para el artillero.

Especificaciones (BE2C)

Envergadura: 36 pies 10 pulg
Largo: 27 pies 3 pulg
Altura: 11 pies, 4 pulgadas
Peso vacio: 1,370 libras
Peso máximo: 2,142 libras
Planta de energía: Motor individual RAF 1a de 90 CV, refrigerado por aire. (también se utilizan otros motores)
Armamento:1-4 Ametralladoras Lewis .303. 2 bombas de 112 libras (voladas en solitario), 10 (máximo) Le Prieur Rockets.

Rendimiento

Velocidad máxima: 72 mph
Techo de servicio: 10,000 pies
Distancia: 270 millas
Tripulación: Dos

El BE2d

T El BE2d se diferenciaba externamente en que tenía un pequeño tanque de gravedad montado en el exterior debajo del ala de babor superior. El tanque estaba conectado a un tanque de combustible interno en el fuselaje en la parte trasera de la cabina del piloto. La cabina delantera del BE2d tenía una forma diferente con los paneles laterales cortados más abajo. Los controles duales fueron otra característica de esta variante y, aunque originalmente se pretendía que la envergadura de las alas fuera igual, se creó una envergadura inferior más corta durante la producción. Producido por compañías como Vulcan, Ruston, Proctor y The British and Colonial Airplane Company (que luego se llamará Bristol), muy pocos de los BE2d realmente aparecieron en acción contra el enemigo, la mayoría de los cuales se usaron como entrenadores en Gran Bretaña o Francia.

Algunos fueron modificados, en fábricas oa nivel de escuadrón y se les dieron alas y aviones de cola tipo BE2e. El motor estándar del BE2d era un motor RAF de 90 CV, pero durante su producción se instalaron muchos otros tipos. Se informa ampliamente que el BE2d ganó una reputación miserable entre los pilotos por ser estructuralmente débil y romperse bajo la tensión de maniobras violentas. Esto continuó acechando a la serie BE2 a pesar de que no hay pruebas reales de su fragilidad.

BE2e, incluidos BE2f y BE2g

T La RAF intentó mejorar el desempeño de los deprimentemente antmilitares BE2c y 2d en formas menores y esto resultó en el BE2e. Las alas de envergadura desigual se colocaron nuevamente con solo un par de puntales interplano a cada lado y las extensiones largas de las alas superiores se reforzaron con alambres de sección de línea de corriente. Las cargas de aterrizaje fueron tomadas por cables de ala conectados a postes de rey en 'V' invertidos. Al igual que el BE2d, tenía controles duales que lo hacían útil para el entrenamiento de vuelo y un sistema de combustible revisado. Una parte del nuevo diseño presentaba superficies de cola horizontales con puntas inclinadas y un área reducida, junto con una aleta agrandada y un borde de ataque redondeado. Se instalaron varios tipos diferentes de motor en el BE2e, incluido el Rolls Royce Hawk de 75 CV, el Hispano-Suiza de 150 CV y ​​al menos un Curtiss OX de 90 CV.

El BE2e se convirtió por completo el 14 de febrero de 1916 y se envió al Departamento de Inspección de Aeronaves para su aprobación final. Fue probado por primera vez el 18 de febrero. Con la esperanza de que el rendimiento del BE2e en altitud aumentara, las nuevas configuraciones tuvieron un éxito moderado; sin embargo, no se hizo nada para dotar a la aeronave de un armamento más eficaz. A fines de octubre de 1916, se decidió que solo se enviarían BE2 al RFC en Francia y esto los vio en servicio a gran escala como parte de los escuadrones de reconocimiento y detección de artillería. Frente a los aviones alemanes más nuevos y mejor armados, las pérdidas del BE2e continuaron siendo elevadas.

A pesar de ser una presa fácil para el Luftstreikrafte, el BE2e fue comprado por el gobierno ruso, el Servicio Aéreo de los Estados Unidos y también fue utilizado por Estonia, Noruega, Australia, Sudáfrica y Grecia. Para satisfacer la demanda de más aviones BE2e, el RFC comenzó a modificar los modelos BE2c y BE2d anteriores. Debido a problemas con el suministro de repuestos y el mantenimiento de la aeronave híbrida, en octubre de 1916 se emitió una instrucción de que la aeronave BE2c modificada se volvería a designar como BE2f y los BE2d reconstruidos se volverían a designar como BE2g. Externamente, la única forma de distinguirlos era mediante el número de serie.

Especificaciones (BE2E)

Envergadura: 40 pies 9 pulgadas
Largo: 27 pies 3 pulg
Altura: 12 pies
Peso vacio: 1,431 libras
Peso máximo: 2,100 libras
Planta de energía: Motor único RAF 1a de 90 CV, refrigerado por aire (también se utilizan otros motores)
Armamento: 1-4 ametralladoras Lewis .303, 2 bombas de 112 libras, 10 (máximo) cohetes Le Prieur

Rendimiento

Velocidad máxima: 90 mph
Techo de servicio: 9.000 pies
Distancia: 360 millas
Tripulación: Dos


Royal Aircraft Factory B.E.2c - Historia

SERIE ADF
Serie e historia de los aviones militares de Australia y Nueva Zelanda

AFC Royal Aircraft Factory B.E.2c y amp B.E.2e
1,3 y 7 cuadrados, AFC

Serie de aeronaves Escribe Historia de la aeronave
4126 B.E.2c Servido con 1 Sqn AFC
4137 B.E.2c 13/06/1916 A 1 Cuadrado, AFC ex 17 Cuadrado, RFC,
17/04/1917 A 20 (Res) Ala, RFC.
4145 B.E.2c 10/07/1916 A 1 Cuadrado, AFC ex 17 Cuadrado, RFC,
02/03/1917 Para Air Park.
4155 B.E.2c 10/07/1916 A 1 Cuadrado, AFC ex 17 Cuadrado, RFC,
05/08/1917 A Air Park.
4192 B.E.2c 13/06/1916 A un vuelo, 1 escuadrón, AFC ex Air Park,
16/01/1917 Golpeado fuera de carga.
4312 B.E.2c Construido por G. & amp J. Weir,
0 4/0 6/19 16 a B Vuelo, 1 SQN, AFC ex 14 Sqn, RFC,
12/11/1917 Teniente Fred Harvey muerto en accidente y cancelación de aeronaves,
17/11/1917 Golpeado fuera de carga.

Los autores de esta página son Brendan Cowan y Mark Lax.

Fuentes: Australian Military Aircraft 1909-1918, Keith Isaacs, AWM, Men & amp Machines of the Australian Flying Corps 1914-1919, Charles Schaedel, High Adventure, AH Cobby, British Military Aircraft Serials 1911-1979, Bruce Robertson. Guerra de un aviador: Diarios personales del mecánico de aviones Joe Bull 1916-1919, Banner Books, Maryborough, 1997, Mark Lax.

Actualizado 02 de septiembre de 2014

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Agradecimientos

El autor agradece a Jeremy Bromfield de la Escuela de Bancroft por ayudar a obtener mucha información valiosa sobre la educación de Ned Warner y por el acceso a un obituario preparado por David Shillito, un colega de Ned en Cremer y Warner, para la Asociación de Old Bancroftian. David Shillito también proporcionó anécdotas invaluables que dieron una idea de muchas facetas del personaje de Ned.

El retrato del frontispicio fue tomado en 1977 por Godfrey Argent Studio y es © The Royal Society.

Perfil del autor

John Garside FREng

John Garside FREng se graduó en ingeniería química en el University College London (UCL) en 1963, obteniendo posteriormente un doctorado. Fue galardonado con un DSc (Ing) en 1986. Después de un período en ICI en Teesside, regresó a UCL como profesor, más tarde lector, antes de ser designado para una cátedra de ingeniería química en el Instituto de Ciencia y Tecnología de la Universidad de Manchester (UMIST ) en 1982. Su investigación se especializa en el amplio campo de la cristalización. Ha pasado períodos sabáticos en la Universidad Estatal de Iowa y en Japón, y ha sido consultor de unas 20 empresas en el Reino Unido, Estados Unidos y Europa continental. Fue presidente de la Institución de Ingenieros Químicos 1994-1995. De 2000 a 2004 fue director y vicerrector de la UMIST, y en este puesto lideró la fusión de la UMIST y la Universidad Victoria de Manchester para formar la nueva Universidad de Manchester. Es miembro del University College London y de la Royal Academy of Engineering, y recibió un CBE en 2005. Actualmente es profesor emérito de ingeniería química en la Universidad de Manchester. Entre 2012 y 2019 se desempeñó en el Consejo de la Universidad de Lancaster, siendo vicepresidente desde 2016. Él y Ned Warner tienen una serie de experiencias en común, siendo exalumnos de UCL y ex presidentes de IChemE. Se reunieron en muchas ocasiones y sirvieron juntos en varios comités.


Un avión a reacción británico de distinción

Esta imagen renderizada por computadora del nuevo Hawker Hunter F.6 a escala 1/48 muestra por qué resultó ser un anuncio de nuevas herramientas tan popular dentro de los círculos de modelado.

Ninguna colección de aviones a reacción británicos clásicos de la posguerra estaría completa sin la inclusión del enorme éxito Hawker Hunter, que sin duda también compite por el título de "avión más atractivo del mundo". Nos complace finalizar esta edición de Workbench con la última actualización de nuestro nuevo proyecto Hunter F.6 a escala 1/48 y un primer vistazo exclusivo para los lectores de Workbench en los marcos de prueba producidos por esta espléndida adición a nuestro creciente 1/48. rango de escala. Ya mostrando los impresionantes niveles de detalle incluidos en lo que era esencialmente un diseño de avión bastante simple, el tamaño adicional asociado con esta escala seguramente mostrará las líneas bellamente limpias del Hunter con gran efecto y seguramente se convertirá en uno de nuestros lanzamientos más populares una vez que el El kit está disponible para los modelistas. Recuerde que estas imágenes son tomas de fotogramas de prueba de la nueva herramienta de escala 1/48 y aún pueden estar sujetas a modificaciones por parte del equipo de diseño de Airfix; los cuatro fotogramas muestran todas las piezas componentes que se incluirán en la primera versión de este kit extremadamente impresionante.

Esta serie de imágenes muestra los últimos componentes del marco de prueba de las nuevas herramientas Hawker Hunter F.6 de escala 1/48, uno de nuestros anuncios de modelos nuevos más populares.

Aunque es un avión relativamente simple de mirar, el Hawker Hunter F.6 en esta escala más grande de 1/48 será una belleza de modelado y está destinado a residir en muchos bancos de trabajo después de su lanzamiento.

Esto representa un desarrollo emocionante en nuestro nuevo proyecto Hunter F.6 y en los próximos meses, también tenemos la intención de ofrecerle muestras de modelos construidos, detalles de opciones de esquema y la presentación de la popular obra de arte de la caja, lo que significará que este nuevo modelo tan esperado está programado para su fecha de lanzamiento de octubre de 2018 que se publica actualmente. Los detalles completos de estos hermosos modelos se pueden encontrar en el sitio web de Airfix, donde puede asegurarse de tener un ejemplo de nuestro nuevo Hawker Hunter F.6 tan pronto como se publique registrando su pedido anticipado o hablando con su modelo habitual. proveedor - disculpe el juego de palabras, pero esta belleza está garantizada para volar de los estantes una vez disponible. Siga revisando el banco de trabajo para obtener más detalles sobre este y otros emocionantes proyectos de herramientas nuevos que están destinados a unirse a la creciente gama de Airfix durante 2018 y más allá.

Tememos que sea otra edición de Workbench terminada y desempolvada, pero volveremos en dos semanas con otra interesante selección de noticias, características y actualizaciones de modelos de Airfix, que bien pueden incluir un informe exclusivo de un evento de presentación de Phantom. que incluye un enlace inusual a las hojas de instrucciones de Airfix; más sobre esto en la próxima edición.

Como saben, siempre estamos dispuestos a evaluar los pensamientos de nuestros lectores y hay varias formas en las que puede contactarnos, que incluyen nuestra dirección de correo electrónico dedicada en [email protected] y, por supuesto, el hilo de Workbench en el Foro de Airfix. Si las redes sociales son más su estilo, puede acceder a la Página de Facebook de Airfix o nuestro Canal de Twitter, utilizando #airfixworkbench donde encontrará muchas noticias, opiniones y debates sobre modelos. Sea cual sea el medio que decida utilizar, póngase en contacto, ya que siempre es interesante escuchar a otros entusiastas del modelaje y los proyectos que tiene sobre la marcha en este momento.

Como siempre, el Sitio web de Airfix es el lugar al que acudir para obtener toda la información de lanzamiento de modelos más reciente, con nuestro Los recién llegados, Próximamente, en breve, pronto y Última oportunidad de compra todas las secciones a las que se accede haciendo clic en los enlaces anteriores. Como la actualización del sitio web es un proceso constante, una búsqueda rápida en cada sección de las páginas web de Airfix revelará nueva información e imágenes actualizadas en muchas de las secciones de productos y esta es siempre una forma agradable y gratificante de dedicar unos minutos.

La próxima edición de Workbench se publicará el Viernes 11 de mayo, cuando esperamos poder ofrecerle las últimas noticias, actualizaciones y exclusivas del fascinante mundo del modelado Airfix.


La RFC fue pionera en las tácticas Blitzkrieg

Los Stukas y Panzers de 1940 se inspiraron inicialmente en los cazas y tanques británicos que trabajaban en tándem en 1918. Durante los últimos meses de la Primera Guerra Mundial, aviones como el Whitworth F.K.8 y vehículos blindados como el Mk. El tanque V ofreció un vistazo al futuro de los brazos combinados.

Encerrados dentro de sus cascos, las tripulaciones de los tanques británicos tenían poca idea de dónde estaba el enemigo. Sin embargo, los FK.8 que se ciernen sobre el cielo podían ver y atacar cualquier amenaza que se presentara en el suelo. Si hubiera demasiados objetivos para la armadura, se podría solicitar apoyo de artillería y rastrearlo desde el cielo. Y cuando las baterías antitanques enemigas se abrieron en los vehículos terrestres a distancias demasiado cercanas para que la artillería se activara, se podría ordenar a los cazabombarderos que atacaran y silenciaran los cañones con bombas. Al final de la guerra, el Cuerpo de Tanques de Gran Bretaña incluso tenía sus propios escuadrones Sopwith Camel unidos permanentemente para derribar cualquier arma enemiga que frenara el avance.

Si algo así hubiera estado disponible para el contraataque en Arras en mayo de 1940, podría no haber sido necesario retirarse a Dunkerque.

Greg Baughen es autor de varios libros sobre el poder aéreo en las guerras mundiales, incluido Blueprint for Victory The Rise of the Bomber, The RAF in the Battle of France and the Battle of Britain y The Rise and Fall of the French Air Force. Su libro más reciente, RAF on the Offensive - The Rebirth of Tactical Air Power 1940-1941 salió a la venta en septiembre de 2018. Baughen también ha publicado artículos en RAF Air Power Review, Aeromilitaria de Air Britain y The Aviation Historian. Algunos de los temas de sus libros proporcionan ahora la base para una serie de conferencias sobre diversos aspectos de la aviación militar británica. Síguelo en www.facebook.com/gregbaughen


Ver el vídeo: Sección 4 parte B. Datos (Enero 2022).